جديد

هوكر سي هوك إف. مارك 6

هوكر سي هوك إف. مارك 6


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

هوكر سي هوك إف. مارك 6

هوكر سي هوك F.G.A. كان Mark 6 هو التعيين الممنوح لـ FGA.4 عندما تم تشغيله بواسطة محرك Nene Mk.103. تم تصميم Sea Hawk حول محرك نفاث يعمل بالطرد المركزي ، ولكن في عام 1950 ، سحبت الحكومة دعمها لمحرك Rolls Royce Tay ، تاركة Nene كأفضل محرك متاح من هذا النوع.

بحلول منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، تطورت Sea Hawk من مقاتلة إلى طائرة هجومية أرضية ، وهو التغيير الذي شهد زيادة في وزنها الطبيعي المحمّل. من الناحية المثالية ، كان من الممكن موازنة ذلك من خلال زيادة قوة المحرك ، وهكذا أنتجت رولز رويس Nene Mk.103. أنتج هذا المحرك 5200 رطل من الدفع ، أي 200 رطل فقط أكثر من Mk.101 المستخدم في Sea Hawks سابقًا. تم تثبيت المحرك الجديد في FB.3 ، وتحويله إلى FB.5 ، وفي F.G.A. مارك 6. استخدم Mk.6 نفس النظام رباعي الصرح مثل Mark 4 ، وحصل على نظام ملاحة Green Salad UHF.

تم إعادة تصميم عدد صغير من FGA4s لتصبح FGA6s ، ولكن المصدر الرئيسي كان طلب 86 طائرة جديدة تم وضعها في عام 1955. خدم FG.A.Mk 6 برقم 800 ، 802 ، 804 ، 897 و 898 و 899 سربًا قبل أن يتم التخلص منها في 1958-60.

المحرك: رولز رويس نيني عضو الكنيست 103
القوة: 5200 رطل
الطاقم: 1
امتداد الجناح: 39 قدمًا 0 بوصة
الطول: 39 قدم 8 بوصة
الارتفاع: 8 قدم 8 بوصة
أقصى سرعة عند مستوى سطح البحر (نظيف): 599 ميلاً في الساعة (0.79 ماخ)
السرعة القصوى على مستوى سطح البحر (دبابتان وقنبلتان 500 رطل): 518 ميلاً في الساعة (0.68 ماخ)
السرعة القصوى عند 20000 قدم (نظيفة): 528 ميل في الساعة (0.80 ماخ)
السرعة القصوى عند 35000 قدم (دبابتان وقنبلتان 500 رطل): 523 ميلاً في الساعة (ماخ 0.77)
الوقت حتى 35000 قدم: 11 دقيقة و 50 ثانية (نظيف)
سقف الخدمة: 44500 قدم (نظيف)
نصف القطر التشغيلي: 288 ميلا
التسلح: أربعة مدافع ثابتة إطلاق النار من عيار 20 ملم
حمولة القنابل: أربع قنابل 500 رطل أو 4 دبابات إسقاط 90 جالونًا أو عشرين صاروخًا من عيار 3 بوصات أو 5 بوصات


HAWKER SEAHAWK FGA Mk.6 ROYAL NAVY CARRIER-VIGHTER TRUMPETER 1/48 بناء ورسم حتى النهاية

الطائرات البريطانية

مرة أخرى نموذج بلاستيكي للطائرة. إنها مقاتلة من الجيل الأول للبحرية الملكية ، هوكر سيهوك.

يوجد ختم منحوت لعام 2006 على الأجزاء المحفورة بالصور. لقد مرت لمدة 10 سنوات بعد إصداره & # 8217s. اعتقدت أنها كانت لا تزال مجموعة جديدة ، ولكن هل كانت قبل 10 سنوات.

لقد استخدمت المعجون لعلامات دبوس الحقن هذه.

أنا & # 8217m صنع القنابل الصاروخية ودبابات البطن أولاً. هذه الأعمال هي مصدر إزعاج كبير بعد طلاء الجسم الرئيسي.

ثقوب متصاعدة للصواريخ ، لأن هناك خمسة أعمدة من القوالب فتحتها كلها. راجعت التعليمات ، لا يوجد سوى 4 مثل نفس الصورة أعلاه. كان يكلف ضعف العمل. كنت أتذكر فقط 8 صواريخ.
(23-أغسطس -2016)

إنه لأمر جيد بما في ذلك حزام مقعد قمرة القيادة في هذه المجموعة. إذا كان هناك ملصق على اللوحة الجانبية ، كان ذلك أفضل.

الجسم الخلفي ونصف الأجنحة أجزاء منفصلة. هناك العديد من الأجزاء التي يتكون منها الجسم كله.

الأمتار حقيقية جدًا عندما أضع فيلمًا مرفقًا. أيضا ، قمت بالفرشاة الجافة برفق.

يمكن بناء هذه المجموعة في وضع الجناح المطوي. وهناك بعض الفجوات في تلك النقطة عندما تكون الأجنحة مستقيمة. أعتقد أن الطائرة الحقيقية لا تحتوي & # 8217t على مثل هذه الفجوات. هل كان أي مكان مخطئا؟

إنه فشل كبير. أشعر بالخجل من القول ، لقد قمت بلصق الأجزاء لاستخدامها في حالة مطوية للأسلوب العادي. هذا يفسر سبب وجود بعض الثقوب. من المستحيل تمزيقه الآن لأنني التزمت بهما بقوة. لسوء الحظ ، أقوم بملء الفراغ والمضي قدمًا كما هو. أوه ، إنه شعور بالضعف & # 8230
(26-أغسطس -2016)

لا أقوم عادةً برفع & # 8217t بواسطة ورق الصنفرة بالماء ، لكنني حاولت القيام بذلك هذه المرة هناك معالجة سطحية. شوربة ورقية من الإسفنج مع مسحوق بلاستيك ، مع عصا ملف بالضبط.

اكتمل الآن طلاء بطة البيض الخضراء.

فجرت البحر الرمادي الداكن. اعتقدت ما إذا كان اللون الأزرق أكثر قوة عندما أرى لوحة صندوق البوق ، ولكن بعد كل شيء ، إنه رمادي. بشكل عام ، أعتقد أن المصممين العسكريين لديهم العديد من مخزون اللون الرمادي.

المؤخر ، لقد أخطأت مرة أخرى. على الرغم من أن بعض المؤخر يجب أن يرسم باللون الرمادي الداكن للبحر ، إلا أنني رسمت كل شيء باللون الأخضر لبيض البط. كان الجو حارا في ذلك اليوم ، وهل أنا شارد الذهن؟ أنا أتساءل ، سوف أقوم بالتعديل الآن أم لا. هذا هو الفارق الكبير.

هذه المجموعة الملصق جميل جدا. مطلوب ملصق مقلم تعديل دقيق. في الأمام والخلف معًا وضبط الموضع ، بعد ذلك ، استخدمت العلامة ليونة. كان أقل من الفشل. أنا & # 8217m ما زلت فقيرًا في لصق الشارات الكبيرة & # 8230

بعد كل شيء ، كان الجزء غير المصبوغ من جسم الطائرة الانتعاش السفلي باستخدام البخاخة صعبًا للغاية بعد لصق جميع الملصقات. أحاول الرسم بالفرشاة. انتعاش في الممارسة.
(28-أغسطس -2016)

Hawker Sea Hawk هي مقاتلة تابعة للبحرية الملكية ، يتم تشغيلها بعد الحرب العالمية الثانية.

بالنسبة لخاصية هذه الطائرة ، توجد فوهات المحرك في جذر الجناح الرئيسي. إنهم على كلا الجانبين ، لكن المحرك النفاث واحد.

FGA6 هو نوع من الإصدار ، وقد تم تقوية المحرك مقارنةً بمهمة المرحلة المبكرة.

4 × مدافع 20 ملم مجهزة. يتعامل Seahawk مع الصواريخ ، لذلك تم استخدامه كمقاتل قاذفة بدلاً من كونه مقاتلًا خالصًا.

سيهوك يشارك في القتال في أزمة السويس. منذ أن شاركت الأسراب العشرة ، وسرب واحد به 20 طائرة نظمت ما مجموعه 200 طائرة؟ إنها & # 8217s قوة كبيرة ، أليس كذلك & # 8217t؟

على الرغم من عدم وجود إشارة إلى الدليل ، أعتقد أنه يجب عليك وضع وزن في المقدمة.

وضع العلامات هو WV918 / 230-Z-B ، 810Sqn ، HMS Albion 1956.

مطلي باللون الأخضر الصافي لأن ضوء طرف الجناح جزء واضح.

نظرًا لأنها طائرة تعمل على أساس الناقل ، يمكنني حتى بناء حالة طي الجناح. مساحة الجناح المطوي صغيرة.

لقد بنيت حالة الفتح رفرف. أنا & # 8217m لست متأكدًا أيهما أفضل يبدو قريبًا أم مفتوحًا.

يوجد الكثير من الهوائيات ، ومن الضروري الانتباه عند التعامل معها.

كان من الممتع لصق الملصقات الجميلة. منطقة Roundel البيضاء رقيقة قليلاً؟

أحب ألا أجعل التجوية على علامة تعريف الطائرة ذات الخطوط الصفراء والسوداء كثيرًا.

أعتقد أنه يمكننا الانتهاء بدقة تامة دون شراء المواد الأخرى إذا كنت تحب الأجزاء المحفورة بالصور المرفقة ولوحة لوحة العدادات الصغيرة.

أم ، إذا كانت & # 8217s فوق مظلة ، فإن لوحة قمرة القيادة المفصلة تنعكس بشكل منتشر ، ويصعب رؤيتها.

إنه يشبه إلى حد ما السناجب الطائرة.

الجانب السفلي مشرق ونظيف. أنا أحب هذا اللون بطة البيض الأخضر.

وضعت ثمانية صواريخ ودبابتين على البطن.

أعتقد أن التعافي كان جيدًا ، على الرغم من أنني نسيت الرسم باللون الرمادي لسطح الجناح الرئيسي.

تم تثبيت وزن حول قمرة القيادة ، كان توازنًا دقيقًا. نكزتها قليلاً ، وسقطت في المؤخرة. لقد أضفت وزنًا في مقصورة الهبوط في الأنف. لقد رسمت هذا الجزء بساط أسود. الجزء الخلفي من الجسم ثقيل للغاية.

توجد فوهات المحرك في جذر الجناح الرئيسي. يبدو أن هناك خطًا رأسيًا ، وكانت الخطوة كبيرة ، لذا ملأت المعجون وجعلته سلسًا.

أفترض أن المقاتلين البريطانيين لديهم خط جسم جميل مثل Spitfire و Hurricane.

كانت مجموعة التجميع السهلة بشكل عام. لقد صنعت طائرة مقاتلة من الجيل الأول مرة أخرى ، بعد صابر آخر. في الآونة الأخيرة ، قمت ببناء الكثير من النماذج البلاستيكية للطائرات. أنا أحب كل من الطائرات النفاثة والمروحة.
(29-أغسطس -2016)

أنا مهتم بنماذج الدبابات والطائرات والسفن والشخصيات العسكرية ، فأنا أبنيها شيئًا فشيئًا عندما أشعر بذلك. أنا مهتم أيضًا بتاريخ الحرب. البداية كانت سلسلة طامية & # 8217s العسكرية المصغرة في المدرسة الابتدائية.
من المدرسة الابتدائية وحتى طلاب الجامعة علقوا وأعدوا عرض نماذجي مرارًا وتكرارًا ، إنه & # 8217s حوالي 25 عامًا من تاريخ هذه الهواية & # 8217.
ولدت في فبراير 1970 ، وأعيش في طوكيو. من فبراير 2007 كنت أقوم بإنشاء موقع يسمى & # 8220Miniature-Arcadia & # 8221. يتم نقله إلى هذه المدونة التي تحمل الاسم نفسه اعتبارًا من ديسمبر 2016. وتيرة التحديث الخاصة بي غير متساوية ، ولكن يرجى الحضور لمشاهدة هنا من حين لآخر.


طائرات ارمسترونج ويتوورث - عصر الطائرات المقاتلة

تصف هذه الورقة بإيجاز الطائرات المقاتلة النفاثة المختلفة التي بناها السير دبليو جي أرمسترونج ويتوورث للطائرات (AWA) كوفنتري ، أثناء ما وصفه المؤلف بطريقة مبسطة إلى حد ما ، "عصر المقاتلة النفاثة". هذه الفترة مرنة إلى حد ما لأنها لا تغطي فقط تاريخ البناء الأصلي لطائرات معينة ولكن أيضًا عمليات إعادة البناء والتجديد اللاحقة ، وتشمل تقريبًا السنوات 1949-1968. ومع ذلك ، تجدر الإشارة إلى أن التجديد وإعادة البناء ، ولا سيما هوكر هنتر ، استمرت لفترة طويلة بعد عام 1968 وبالتالي لم يتم تناولها في هذه الورقة.

تم تصميم وتصنيع بعض الطائرات الواردة في هذا الخطاب ، مثل Meteor Night Fighter Series و Sea Hawk المقاتلة على متن السفن في AWA Baginton و Bitteswell مع استقلالية كاملة. تم تصنيع الطائرات الأخرى ، بما في ذلك Gloster Meteor & amp Javelin و Hawker Hunter وفقًا لمواصفات سلطة التصميم الخاصة بكل منها.

نيزك جلوستر

Gloster Meteor NF.14 WS841 من 264 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني في مطار Blackbushe ، هانتس ، في عام 1955 & # 8211 Photo & # 8211 RuthAS / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)

كانت Gloster Meteor ، التي شهدت نشاطًا محدودًا للغاية في نهاية الحرب العالمية الثانية ، بشكل أساسي ضد القنبلة الطائرة V1 ، أول طائرة دفع نفاثة تابعة للحلفاء. على الرغم من أن فرانك ويتل ، في مواجهة الصعوبات التي لا يمكن التغلب عليها تقريبًا ، كان يدير أول توربين غازي توربيني في العالم في أعمال تومسون-هيوستن البريطانية في لعبة الركبي في أبريل 1937 ، كانت بريطانيا بطيئة جدًا في استغلال إمكانات الطائرة التي تعمل بالطاقة النفاثة.

كما لوحظ في العديد من الأوراق الأخرى في هذه السلسلة ، لم يكن هذا هو الحال مع ألمانيا ، وبحلول نهاية الحرب العالمية الثانية كان لدى العدو أنواع مختلفة من الطائرات النفاثة قيد التطوير والإنتاج. وشملت هذه الطائرات Arado Ar 234 Blitz Series و Gotha 229 و Heinkel He 162 & amp He 280 و Messerschmitt Me 262. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك أيضًا مقاتلة Lippisch / Messerschmitt المصممة Me 163 Rocket ذات الدفع الاعتراضي والتي شهدت نشاطًا محدودًا في نهاية الحرب .

بدأ العمل الرائد لشركة Gloster Aircraft Company (GAC's) مع الطائرات التي تعمل بالطاقة النفاثة في فبراير 1940 بعقد لتصميم وبناء طائرة بمواصفات E28 / 39. نتج عن ذلك أول طائرة دفع نفاثة بريطانية ، وهي الطائرة التجريبية جلوستر ويتل بايونير. برئاسة جورج كارتر ، تعاون فريق تصميم Gloster عن كثب مع Frank Whittle و Power Jets Limited في Lutterworh لإثارة هذه الطائرة. كانت النتيجة الناجحة للغاية لمثل هذه الطائرة الثورية تقديرًا لجميع المشاركين فيها. في الواقع ، تم بناء نموذجين أوليين E28 / 39 W4041 / G و W4046 / G. كان النموذج الأولي الأول W4041 / G أول رحلة له في 15 مايو 1941 في كرانويل ، مع قائد اختبار جلوستر ، PEG (جيري) ساير في الضوابط. تم إجراء الكثير من التطويرات في زمن الحرب واختبار الطيران باستخدام هذه الطائرة في إدجهيل ، في وارويكشاير. لا يزال W4041 / G موجودًا ويتم عرضه في متحف العلوم جنوب كنسينغتون في شبه المؤكد أنه أقدم طائرة نفاثة في العالم.

كانت الطائرة النفاثة التالية لشركة Gloster Aircraft ، والتي أصبحت في النهاية النيزك ، عبارة عن تصميم وفقًا لمواصفات وزارة الطيران F9 / 40 ، لمقاتلة اعتراضية ذات مقعد واحد. كان أول من عدة نماذج أولية F9 / 40 للطيران هو DG206 / G. تمت هذه الرحلة في الخامس من مارس عام 1943 في كرانويل ، مع مايكل دونت ، قائد اختبار جلوستر ، في الضوابط. خلف Daunt جيري ساير كطيار اختبار رئيسي بعد الموت المؤسف لساير أثناء تحليقه لإعصار هوكر في 21 أكتوبر 1942. كان تطوير Meteor مطولًا للغاية ، حيث اشتمل على العديد من النماذج الأولية وهو خارج نطاق هذه الورقة للمناقشة جميع تقلبات الطائرات قبل مشاركة AWA في تصنيعها بعد نهاية الحرب.

قامت AWA جنبًا إلى جنب مع شركة Jaguar Car بتصنيع وحدات Meteor بموجب عقد من الباطن مع GAC منذ عام 1946. وفي النهاية ، في عام 1949 ، طُلب من AWA بناء 45 طائرة كاملة من طراز Meteor Mk 4 لسلاح الجو الملكي البريطاني. تم الانتهاء من هذا العقد في عام 1950. مزيد من العقود من الباطن تبعت من GAC ، بما في ذلك متطلبات 429 Mk 8 طلبية تم إنجازها في مارس 1953. آخر طائرة Meteor Mk 8 من خط تجميع Baginton ، WK 935 ، كانت الطائرة التي اختارها سيتم تطوير الشركة لتصبح Prone Pilot Meteor. للحصول على وصف أكمل لهذه الطائرة المعينة ، يرجى الاطلاع على الكاتب ، "ارمسترونج ويتوورث عرضة للطيار النيزك ". بحلول أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، تم التفوق على النيزك تمامًا كمقاتل اعتراض ، حيث أظهر الصراع في كوريا أن الطائرة الروسية ميغ 15 متفوقة من الناحية العملية من جميع النواحي. ومع ذلك ، كان Meteor ناجحًا جدًا تجاريًا بالنسبة إلى العديد من طائرات GAC التي تم بيعها دوليًا إلى القوات الجوية العالمية.

المقاتلون الليلي النيزك ، NF 11 و 12 و 13 و 14 أمبير

تولى Armstrong Whitworth مسؤولية التصميم والتصنيع الوحيدة لجميع طائرات Meteor Night Fighters Mk's NF 11-14 شاملة. في البداية ، تم تسليم الشركة عقدًا لتطوير مقاتلة ليلية بمقعدين وفقًا لمواصفات وزارة الطيران F24 / 48 بناءً على هيكل طائرة Meteor. كما تم إجراء بعض دراسات التصميم الأولية بواسطة GAC وتم تسليم نتائج ذلك لاحقًا إلى AWA.

ال NF11 نتجت مباشرة عن طائرة التدريب Meteor T7 ذات المقعدين ، ومثال على ذلك (VW413) تم تحويل AWA إلى معايير المقاتلة الليلية في سبتمبر 1949. في 31 مايو 1950 ، طار أول نموذج أولي حقيقي من NF11 ، WA 546 ، من Baginton مع رئيس طيار الاختبار إريك فرانكلين في الضوابط. تم تنفيذ برنامج واسع النطاق لاختبار الطيران ، بما في ذلك تجارب الغزل وخزان الوقود تحت الجناح. على الرغم من أن هيكل الطائرة الأساسي كان من طراز Meteor ، فقد تم إجراء الكثير من التطوير ، إلا أنه كان ظاهريًا طائرة جديدة. تم تسليم أول إنتاج NF11 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في أكتوبر 1950 مع استمرار التسليم حتى مايو 1954 ، عندما غادرت الماكينة 338 والأخيرة خط تجميع Baginton. أثناء الإنتاج ، تم تحقيق ذروة إنتاج 32 آلة شهريًا. بصرف النظر عن سلاح الجو الملكي البريطاني ، تلقت القوات الجوية لفرنسا وبلجيكا وديمارك NF11.

ال NF12 كان Meteor أساسًا Mk11 مكررًا ، مع تغييرات طفيفة في هيكل الطائرة بما في ذلك زعنفة ذات مساحة أكبر ، وهدية رصاصة معدلة عند تقاطع طائرة زعنفة / ذيل وأنف أطول لإيواء أحدث معدات رادار APS 57. بالإضافة إلى ذلك ، تم تثبيت محركات Rolls & # 8211 Royce Derwent 9 الأكثر قوة. كل هذا يضاف إلى نيزك أسرع قادر على الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 0.81 ماخ. كانت أول رحلة لطائرة NF12 ، WS 590 ، في 21 أبريل 1953 مرة أخرى مع إريك فرانكلين في الضوابط. في النهاية ، قامت 100 طائرة من طراز NF12 بتجهيز 11 سربًا من سلاح الجو الملكي.

أسفرت نسخة مدارية من NF11 في NF13 نيزك. خارجياً ، كانت الطائرة مشابهة جدًا للطائرة NF11 ، على الرغم من وجود تغييرات داخلية في معدات الراديو والتزويد داخل قمرة القيادة لوحدة الهواء البارد. تم بناء 40 مركبة فقط ومعظمها تم توريده إلى سربين من سلاح الجو الملكي البريطاني ، رقم 39 و 219 ملحقة بالقوات الجوية للشرق الأوسط. كما تم تزويد القوات الجوية المصرية بعدد صغير.

كان النيزك الليلي الأخير هو NF14 ، النموذج الأولي الذي بدأ حياته باعتباره NF11 المعدل. كانت التغييرات الأكثر وضوحًا في الطائرة هي الأنف الممتد والمظلة الجديدة المكونة من قطعتين و # 8211 قطعة منفوخة في قمرة القيادة. تم تجهيز جميع مقاتلات Meteor الليلية السابقة وطائرات التدريب بمظلات جانبية ذات إطار ثقيل ، مما يوفر الحد الأدنى من الرؤية ، لكن المظلة الجديدة قدمت وحدة منزلقة تعمل بالكهرباء وخلفية مع تحسين الرؤية بشكل كبير. تم إطلاق النموذج الأولي NF14 ، WM 261 ، لأول مرة في 29 يوليو 1953 ، مع WH “Bill” Else في أدوات التحكم. تم بناء مائة طائرة من طراز NF14 ، وكانت آخر آلة تغادر AWA في 26 مايو 1955. وكان NF 14 لتجهيز العديد من أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني ، بما في ذلك No’s 25 و 60 و 264.

من عام 1957 فصاعدًا ، تم تعديل حوالي 24 طائرة مقاتلة ليلية من طراز NF11 من قبل AWA إلى طائرة TT20 Target Tug ، وكان التحويل الأول إلى WD 767. تمكنت هذه الآلات من بث غلاف مستهدف يصل إلى 6100 ياردة خلف الطائرة.

ضد أي متسللين ليليين جديين ، كان مقاتلو Meteor Night Fighters سيواجهون ضغوطًا شديدة لأداء واجباتهم بشكل مناسب ، وكانوا تقادمًا تقريبًا منذ بداية ظهورهم. ومع ذلك ، فقد قاموا بتزويد AWA بعمل مرحب به للغاية طوال الخمسينيات من القرن الماضي ، وقد قامت NF11s المصدرة على وجه الخصوص بعملها تجاه عجز ميزان المدفوعات!

هوكر سي هوك

تم بناء WV908 في باجينتون ، كوفنتري في عام 1954 بواسطة Armstrong-Whitworth & # 8211 Photo Smudge 9000 من North Kent Coast ، إنجلترا / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0)

ال هوكر سي هوك ، مع Hawker Hunter ، كانا مجرد طائرتين من العديد من الطائرات التي تم تصميمها على لوحات الرسم لشركة Hawker Aircraft Company في Kingston upon Thames ، Surrey ، تحت رعاية الأسطورية سيدني (لاحقًا السير سيدني) كام. بعد اندلاع الحرب الكورية ، خصصت وزارة التموين وضع "الأولوية الفائقة" لكل من Sea Hawk و Hunter ، مما يتطلب الإنتاج العاجل لهذه الطائرات للبحرية الملكية وسلاح الجو الملكي على التوالي. وهكذا في عام 1952 بسبب التزامات Hawkers الثقيلة مع Hunter ، طُلب من AWA تولي مسؤولية التصميم والتصنيع الكاملة لـ Sea Hawk. تولى AWA هذه المهمة وطور بشكل كبير غلاف التصميم الأساسي للآلة ، مضيفًا ضغط قمرة القيادة ، وأدوات التحكم في الطاقة ، وأنظمة مكافحة "g" والقدرة على حمل مجموعة واسعة من الأسلحة.

لقد تم اقتراح أنه لو احتفظ Hawkers بسلطة التصميم لـ Sea Hawk ، فربما ساعدهم في التطوير السريع للصياد. قد يكون هذا صحيحًا وقد لا يكون ، والإدراك المتأخر أمر رائع ، لكن شركة Hawker Aircraft كونها شركة تصنيع صغيرة نسبيًا لم يكن لديها القدرة على التعامل مع تصميمين جديدين في وقت واحد ، خاصة على أساس "الأولوية الفائقة". كانت أيديهم ممتلئة إلى حد كبير بالصياد واستمرت فترة حمله.

كانت Sea Hawk عبارة عن مقعد واحد ، ومقاتلة / قاذفة مقاتلة على ظهر السفينة مزودة بمحرك Rolls- Royce Nene turbojet واحد وجميع العناصر المساعدة الأخرى اللازمة لتشغيل الناقل ، ولكن في البداية على F1 الطائرات لم يمتد هذا إلى طي الجناح بكامل طاقته. تم بناء أول 35 إنتاجًا من طراز F1 Sea Hawks في كينغستون قبل نقل الإنتاج إلى كوفنتري. تم استخدام عدد من هذه الأجهزة لأعمال التطوير ولم تظهر الخدمة النشطة. أول إنتاج لكوفنتري Sea Hawk ، WF 162 ، قام برحلته الأولى في 18 ديسمبر 1952 مع إريك فرانكلين في الضوابط.

الأول F2 قدم Sea Hawk ، WF 240 ، جنيحات يتم التحكم فيها بالطاقة مع إحساس زنبركي لتصحيح مشكلة التحكم الجانبي التي تم اكتشافها في الطائرات السابقة. تم الاحتفاظ بهذه الطائرة المعينة من قبل AWA لأغراض التطوير.

تتميز Sea Hawk FB3 بأجنحة معززة تسمح لها بالاضطلاع بدور المقاتل & # 8211 المفجر. قليلة FB3s تم تحويلها إلى FB5s مع إدخال محرك نيني أكثر قوة.

بفضل الألواح الخارجية المعززة للأجنحة ، والتي تسمح بحمل القنابل والقذائف الصاروخية ، فإن FGA 4 أصبحت النسخة النهائية للهجوم الأرضي من Sea Hawk.

عندما تم تركيب محرك Rolls-Royce Nene 103 المعزز في FGA 4 ، أصبح Sea Hawk FGA 6 ، سيتم تسليم الإصدار الأخير من إجمالي 400 طائرة بالإضافة إلى قطع غيار في نهاية المطاف إلى البحرية الملكية ، وسيتم الانتهاء من العقد في الموعد المحدد في ديسمبر 1955.

بصرف النظر عن الآلات المذكورة أعلاه ، هناك أيضًا طلبات متابعة قيّمة من الخارج ، بما في ذلك 14 طائرة Sea Hawks من البحرية الهندية و 22 آلة بالإضافة إلى قطع غيار للبحرية الملكية الهولندية و 68 مركبة بالإضافة إلى قطع غيار للذراع الجوي الألماني الغربي.

يمكن رؤية مقاتلة من طراز Sea Hawk FGA 6 محفوظة في متحف ميدلاند الجوي في كوفنتري.

جلوستر جافلين

تظاهر Gloster Javelin FAW.1 XA563 في معرض Farnborough الجوي في عام 1955 & # 8211 Photo & # 8211 RuthAS / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)

شاركت AWA في بناء جلوستر GA5 الرمح بعد فترة وجيزة من هوكر هنتر. ومع ذلك ، نظرًا لاستمرار إعادة بناء الصياد وتجديده لفترة طويلة بعد توقف العمل في Javelin ، سيكون من الملائم أكثر لأغراض هذا السرد مناقشة الرمح أولاً.

في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي ، قدمت شركة Gloster Aircraft Company عددًا من المقترحات لمقاتلة ليلا ونهارًا بمقعدين وفقًا لمواصفات وزارة الطيران F43 / 46 & amp F44 / 46. ومن غير المعروف متى بدأت GAC في النظر في تكوين جناح دلتا ما الذي كان سيصبح طائرتهم الأخيرة وأول مقاتلة نفاثة في جميع الأحوال الجوية في العالم.

إن المسار الذي تم من خلاله تحديد المواصفات النهائية لهذه الطائرة متاهة للغاية بالنسبة لهذه الورقة القصيرة ، ولكن يكفي أن نقول إنها صدرت أخيرًا في يونيو 1948. ومن بين المتطلبات الصارمة ، كان الحد الأدنى لوقت الطيران هو ساعتان ووقت لا يتجاوز العشر دقائق من بدء تشغيل المحرك إلى ارتفاع 45000 قدم.

على الرغم من المظهر غير التقليدي ، كان النموذج الأولي من الناحية الهيكلية تقليديًا إلى حد ما ومصنوع في الغالب من السبائك الخفيفة. كان مدعومًا بمحركين من Armstrong-Siddeley Sapphire 2 ، كل منهما بقوة 9000 رطل. تم بناء النموذج الأولي بشكل أساسي في مصنع Hucclecote التابع لشركة Gloster ، قبل نقله إلى مطار Moreton Valence التابع للشركة ، في يوليو 1951 ، لإكماله وأعمال الاختبار الأولية.

طار النموذج الأولي Javelin ، WD 804 ، لأول مرة من Moreton Valence في 26 نوفمبر 1951 ، مع WA “Bill” Waterton في الضوابط. تم إجراء قدر كبير من اختبار الطيران باستخدام هذه الآلة قبل وقوع حادث خطير في 29 يونيو 1952. وقد عانى واترتون ، الذي كان يقود الآلة بسرعة عالية ، من فقدان كلا المصعدين بسبب الرفرفة الخطيرة. أظهر شجاعة كبيرة ، اختار واترتون تجربة النموذج الأولي الثمين ، بدلاً من طرده ، وعلى الرغم من بعض الأضرار التي لحقت بالطائرة ، فقد خرج سالماً. لشجاعته في إنقاذ الطائرة ومسجل الرحلة الحيوي ، حصل بيل واترتون الكندي المولد على ميدالية جورج.

على الرغم من هذا الحادث ، قررت وزارة التموين المضي قدمًا في الإنتاج الكمي لـ GA5 Javelin على أساس "الأولوية الفائقة". تم وضع خط تجميع بطول ربع ميل في Hucclecote خصيصًا لإنتاج Javelin. كانت أول Javelins التي تم بناؤها من قبل AWA عبارة عن دفعة من 38 F (AW) عضو الكنيست 4 الطائرات التي تم تسليمها في النهاية إلى السرب رقم 141 ، ومقره مؤقتًا في سلاح الجو الملكي البريطاني هورشام سانت فيث ، نورويتش. بدأت عمليات التسليم في يناير 1957.

كان أحد الاهتمامات الرئيسية في Javelin هو نطاقه المحدود وتحسين الوضع F (AW) Mk.5 تم تقديمه مع زيادة سعة الوقود في الأجنحة. قامت AWA في النهاية ببناء 44 من هذه الآلات.

لم يقم AWA ببناء F (AW) Mk 6 Javelin ولكنه استمر في بناء أثقل وأقوى F (AW) Mk7 مع محركات Sapphire Sa7. بالإضافة إلى هذه التعديلات ، حمل Mk7 صهاريج "حضن" مركبتين بطنيًا سعة 250 جالونًا متصلة بجسم الطائرة. يمكن التخلص من الدبابات وكان لدى AWA عقد مربح للغاية في تجديد كميات كبيرة منها. يمكن للمؤلف أن يشهد على ذلك أثناء عمله في قسم خزان إسقاط Javelin و Meteor في Baginton في حوالي عام 1964. كما تم تزويد بعض Javelins من هذه العلامة التجارية بأثر رجعي بمسبارات للتزود بالوقود أثناء الطيران ، والتي تم تثبيتها على الجانب الأيمن من الطائرة في مستوى قمرة القيادة. هذه الزائدة التي يبلغ طولها 20 قدمًا تم إسقاطها خارج الطائرة وكان لها مظهر رمح مبارز لفارس من القرون الوسطى! قامت AWA ببناء 57 طائرة F (AW) Mk 7. كانت هذه هي الأنواع الفرعية الأخيرة التي تم إنشاؤها بواسطة AWA ، على الرغم من أن GAC استمرت في بناء F (AW) Mk 8 وتعديل بعض الطائرات الحالية حتى معيار Mk 9.

في جميع AWA شيدت 139 Gloster Javelins. يتم عرض Gloster F (AW) Mk 5 Javelin المحفوظة في متحف ميدلاند الجوي ، كوفنتري. مسجلة XA 699 ، أكملت هذه الآلة المبنية في كوفنتري 789 ساعة طيران فقط قبل سحبها من الخدمة.

لم يكن مؤلف هذه الورقة معجبًا جدًا بـ Javelin واعتقد أنها طائرة ثقيلة الوزن بشكل غير معقول ، تفتقر إلى حد ما براعة. عندما تمت إضافة مسبار التزود بالوقود للرحلة ، فقد حسم مصير المؤلف تمامًا!

هوكر هنتر

هوكر هانتر T.7 المملوك للقطاع الخاص "بلو دايموند" (XL577 ، G-BXKF) لأسطول دلتا جيتس ، في اليوم المفتوح بمطار كيمبل ، جلوسيسترشاير ، إنجلترا ، 9 سبتمبر 2007. بسرعة أثناء العرض الجوي. تم بناء Blue Diamond في عام 1958 لسلاح الجو الملكي البريطاني ، وبيعت لشركة Delta Jets في عام 1996. واستغرقت 6 سنوات لاستعادة الطيران. (تم تصويره بواسطة Adrian Pingstone ووضعه في المجال العام)

إذا كانت Gloster Javelin ذات وزن ثقيل للغاية ، فإن مقاتلة Hawker Hunter كانت طائرة من عيار مختلف تمامًا. يعتبر مؤلف هذه الورقة أن الصياد هو الأكثر جاذبية من الناحية الجمالية بين جميع الطائرات الحربية في العالم ، في الماضي والحاضر - بالكاد يمكن تحسين خط. إنها هناك تمامًا مع طائرة Comet 4 من وجهة نظر المؤلف.

لم يكن الصياد ممتعًا بصريًا فحسب ، بل كان أيضًا طائرة جيدة جدًا! مع ما مجموعه 1،972 صيادًا جديدًا تم تشييدهم في كينغستون وبلاكبول (بوابة سكويرز) وكوفنتري ، ناهيك عن 574 عملية تحويل ، فقد حقق أيضًا نجاحًا تجاريًا كبيرًا. بالإضافة إلى سلاح الجو الملكي ، فقد خدمت بامتياز خاص في جميع القوات الجوية الرئيسية في العالم تقريبًا ، حيث أدت أدوار المقاتلة الاعتراضية والقاذفات المقاتلة والطائرات الهجومية الأرضية. تم أيضًا بناء الصياد في بلدين على الأقل من قبل Avions Fairey & amp SABCA في بلجيكا و Fokker Aviolanda في هولندا.

كانت فترة حمل Hunter طويلة جدًا ، وكان ذلك مرتبطًا بأوجه القصور في Rolls - Royce Avon RA7 مثل الطائرة نفسها. بدا أن الضاغط الذي يرتفع تحت ظروف معينة أصاب أفون المبكرة ، خاصة عند إطلاق مدفع عدن عيار 30 ملم. استغرق هذا بعض الوقت للفرز ومن حسن الحظ أن محركًا آخر كان متاحًا كبديل. كان هذا المحرك هو Armstrong-Siddeley Sapphire وعلى الرغم من وجود ضاغط محوري مشابه لمحرك Avon ، إلا أنه لا يبدو أنه يظهر نفس الدرجة من ارتفاع الضاغط. أنتج الياقوت أيضًا دفعًا هامشيًا أكبر لاستهلاك وقود محدد أقل من الإصدارات السابقة من Avon وكان أرخص قليلاً في التصنيع.

بدلاً من ذلك مثل Javelin ، من الصعب الآن تحديد متى وكيف تم تصميم تصميم Hunter لأول مرة. في نهاية المطاف من بين العديد من المقترحات جاء Hawker P1067. بلغ هذا التصميم ذروته في مقعد واحد ، مقاتلة ترانسونيك واحدة تعمل بالطاقة النفاثة ، مع أجنحة خلفية معتدلة وأسطح ذيل لتلبية متطلبات التشغيل أو 228. في نهاية المطاف ، تم طلب ثلاثة نماذج أولية يتم تشغيلها بواسطة Avon والثالث بواسطة Armstrong-Siddeley Sapphire. تقدم العمل على النموذج الأولي الأول ، WB 188 ، بشكل مطرد في Richmond Road ، Kingston ، ولم يتم نقل الطائرة إلى Boscombe Down لاختبار الطيران حتى 27 يونيو 1951.

تمت الرحلة الأولى للنموذج الأولي P1067 من Avon في 20 يوليو 1951 مع Neville Duke في الضوابط. كانت رحلة هادئة لمدة 47 دقيقة ، تم خلالها نقل الطائرة إلى ارتفاع 32000 قدم. أعرب دوق عن سعادته بالآلة الجديدة وأعلن أنها تعاملت بشكل جميل ، على الرغم من أنه لوحظ أن بعض قوى "العصا" (عمود التحكم) كانت عالية. كما ذكرنا سابقًا ، استغرق الصياد وقتًا طويلاً للاستقرار في عرض إنتاج قابل للتطبيق. كانت هناك حاجة إلى قدر كبير من اختبار الطيران لحل مجموعة كاملة من المشكلات. العديد من التعديلات التي تلت ذلك. كانت أول طائرة من إنتاج شركة Hunter هي F1 بمحرك Avon ، وهي نسخة لم يتم إنشاؤها بواسطة AWA.

كانت مساهمة AWA الأولى في برنامج إنتاج Hunter هي F2. قامت كوفنتري ببناء 45 من هذه الآلات بمحرك Sapphire 101 ، أولها WN 888 ، ربما تم تسليمه في نوفمبر أو ديسمبر 1953. تم تجهيز سربان من سلاح الجو الملكي البريطاني ، رقم 257 و 263. نظرًا لمحرك Sapphire الخاص به ، كان F2 Hunter أفضل بالتأكيد من محرك Avon Engine ، والذي تأثر بشدة بالضاغط المرتفع بحيث لا يمكن إطلاق البنادق على أي ارتفاع! نقص خطير جدا في المقاتل!

من أجل تحسين معدل الصعود F3 قام هانتر بدمج جهاز Avon RA 7R مع إعادة التسخين. أدى هذا التعديل إلى بعض التحسن في معدل الصعود ولكن الطائرة لا تزال أقل من المتطلبات التشغيلية 228 في هذا الصدد. لم يدخل F3 حيز الإنتاج.

وحدة مدفع رباعية عدن تجلس تحت جناح هوكر هنتر

على الرغم من أن الصياد F4 تم بناؤه بكميات كبيرة من قبل مصانع Kingston و Blackpool ، ولم تنتج AWA هذا البديل. قدم F4 Hunter زوجًا من الزوائد المبسطة أسفل جسم الطائرة الأمامي ويقع في الخلف مباشرةً من حزمة بندقية عدن. تم استخدام هذه الذخيرة لتجميع الدبابات. في السابق ، كان يُسمح للتو لحالات خرطوشة مدفع عدن والوصلات بالسقوط في مجرى التيار ، وقد أدى ذلك إلى تلف جسم الطائرة والعناصر الثانوية مثل خزانات الإسقاط ، إلخ. . نظرًا لأن خزانات التجميع كانت تشبه بشكل سطحي الأثداء الوافرة لنجم مشهور معين في الخمسينيات من القرن الماضي ، فقد تم تسميتها أحيانًا "سابرينا".

على الرغم من أن كوفنتري لم تنتج F4 ، إلا أنهم استمروا في تصنيع 105 F5s. احتفظت F5 بمحرك Sapphire وطرحت أول آلة إنتاج في 19 أكتوبر 1954.

مع إدخال F6 مع محرك Avon Mk 203 أو Mk 207 ، أصبحت Hunter طائرة ذات قدرة عالية مع التخلص من معظم عيوبها ، على الرغم من وجود نقص في القدرة على التحمل عانى منه جميع الصيادين. بالطبع ، كانت المتطلبات التشغيلية الإضافية تعني أن الطائرة يجب أن يتم تكييفها باستمرار لقبول الأحمال الثقيلة ، الناتجة عن المزيد من المخازن الخارجية ودبابات الهبوط والأسلحة. قامت AWA ببناء 128 آلة من هذه العلامة ، تم تسليم آخرها في 29 مارس 1957. وبذلك يرتفع إجمالي عدد الصيادين الذين تم تشييدهم حديثًا في كوفنتري / بيتسويل إلى 278 سيارة. يمكن رؤية Hawker Hunter F6A المحفوظة في كوفنتري في متحف ميدلاند الجوي ، كوفنتري.

كانت الصياد طائرة قوية للغاية مما يفسر على الأرجح طول عمرها. يتضح هذا باقتدار من حقيقة أن شركة Hawker Siddeley Aviation (HSA) اشترت عددًا من ماكينات F Mk 6 البلجيكية والهولندية السابقة التي تم تصنيعها برخصة & # 8211 (Avions Fairey / SABCA و Fokker & # 8211 Aviolanda على التوالي) لإعادة العمل على FGA معايير Mk 59 و T66 و ampT67 لمختلف القوات الجوية في الشرق الأوسط. كان بعض الصيادين الإضافيين عبارة عن آلات تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. كانت جميع هذه الطائرات المعاد صياغتها موجهة إلى القوات الجوية العراقية والسعودية والأردن ولبنان. كان هناك إلحاح متزايد لتزويد هذه الآلات حيث كانت حرب الشرق الأوسط تلوح في الأفق. يتذكر المؤلف العمل على بعض هذه الآلات على الأرجح في عام 1966 في HSA Bitteswell.

يتذكر المؤلف أيضًا في هذا الوقت حادثة مسلية / محيرة بعض الشيء أثناء عمله "كمفتش مبتدئ" في خط تجميع أجنحة هنتر في الموقع القديم ، بيتسويل. Fortunately, the author’s mentor believed in delegating responsibility to those that could handle it, and so the Stage-Inspection of a line of Hunter wings became the responsibility of the writer.

One day sometime in 1966 the author was requested to internally inspect a pair of Hunter wings prior to the final fitting of the closure plates to seal the fuel tank cells. The inspection procedure entailed a check for internal cleanliness, freedom from foreign bodies and any damage, correct fitting of the fuel tank rubber membranes, correct fitting and functioning of any float switches, etc, etc.

The fitter who had offered the wings for inspection was known to the author and indeed they both had worked together previously, very harmoniously. The author never did subsequently determine whether it was “a put up job”, a test, a genuine oversight or whatever, but a massive open-ended wrench, perhaps two foot long and out of all proportion to aircraft work, was found in one of the tanks by the author and retrieved. The fitter looked very sheepish indeed, as did his companions. The author thinks it was in all probability a “put up job” but still cannot be absolutely sure. One thing is certain, if the tank had been “boxed up” with that massive object inside, untold damage would have been done when the aircraft first banked and there certainly would have been a massive audible “clunk”! If it had been missed by the author it may have been detected at a later stage, perhaps when the wing was being attached to the fuselage – who knows?

All of this was taking place just prior the “Six Days War” that commenced in June 1967. There were frequent collections of aircraft from Bitteswell during this period. Clearly there was a mood of tension in the air. When the Six Days War actually broke out virtually all of the Jordanian Hunters, so carefully refurbished by Hawker Siddeley Aviation, were destroyed on the ground in pre-emptive air strikes by the Israeli Air Force. However, the Iraqi Air Force Hunters fared much better and managed to give a good account of themselves against the Israeli opposition in the much contested air fighting of the Six Days War. Not more than six Iraqi Hunters were lost, nearly all to ground fire.

In the Yom Kippur War of October 1973 Iraqi Hunters accounted for at least twelve Israeli fighters, some of them probably Super Mysteres and A – 4 Skyhawks, with little loss to themselves. Iraqi Hunter pilots’ very wisely tended to avoid the Israeli Phantoms.

The period covered by this particular paper spans very roughly twenty years, during which time AWA built five distinctly different types of jet fighter aircraft for the Royal Air Force, the Royal Navy and the air forces and navies of many foreign countries. By the author’s calculations this amounted to a total of 1,973 new build aircraft, excluding conversions, rebuilds and refurbishments. This period was a very lucrative one for AWA but it did tend to mask inadequacies in the company’s overall strategy, ie, its inability to break into the civil aeroplane market the commercial failure of the Apollo airliner and Argosy transport being cases in point. When the Ministerial axe finally fell in the form of the Sandy’s 1957 Defence White Paper, AWA, Gloster Aircraft and several other companies were ill-equipped to weather the storm.

This discourse completes a series of six papers on the history of Armstrong Whitworth Aircraft and its successors covering a period of approximately fifty years from 1935 through to the closure of Bitteswell in 1985. During this time many different types of aircraft were built, modified and refurbished and for the most part they served their country of origin well, particularly in times of national emergency. In many respects AWA’s history is a microcosm of the British Aircraft Industry as a whole of brilliant ideas, golden periods and years of complacency and decline not helped by idiotic political and governmental decisions of the very worst kind. Nevertheless, AWA’s history has survived to be told and retold.

Privately-owned ex-RAF Hawker Hunter T7A (RAF code WV318, civil registration G-FFOX) flies with privately-owned ex-RAF Gloster Meteor NF11 (RAF code WM167, civil registration G-LOSM) at Kemble Air Show, Kemble Airport, Gloucestershire, England. The Hunter is in the colours of the former RAF Black Arrows aerobatics team and was delivered to the RAF in 1955. The Meteor was built by Armstrong Whitworth in 1952 at their Baginton (Coventry) factory. It entered RAF service in 1952 and left RAF service in 1975. (Photographed by Adrian Pingstone and placed in the public domain)


Vào năm 1964, Không quân Hoàng gia Anh có nhu cầu về một máy bay phản lực huấn luyện mới để thay thế cho loại Folland Gnat. SEPECAT Jaguar lúc đầu đã được dự định sử dụng cho mục đích này, nhưng người ta nhận thấy nó là một máy bay quá phức tạp cho việc huấn luyện phản lực ban đầu. Do đó, vào năm 1968 hãng Hawker Siddeley đã bắt đầu thiết kế một máy bay huấn luyện đơn giản dưới tốc độ âm thanh, nó có tên gọi là HS.1182. Mẫu thiết kế này có một buồng lái cho hai phi công ở phía trước và sau, và có khả năng mang vũ khí, điều này cho phép nó có vai trò như một máy bay huấn luyện vũ khí và chiến đấu hạng nhẹ.

Vào năm 1973, HS.1182 đổi tên thành "Hawk", nó bay lần đầu tiên vào năm 1974. Và bắt đầu phục vụ trong Không quân Hoàng gia Anh (RAF) vào tháng 4 năm 1976, thay thế cho Gnat và Hawker Hunter trong vai trò huấn luyện cao cấp và huấn luyện vũ khí tương ứng. Vào năm 1977, Hawker Siddeley hợp nhất với công ty máy bay British thành công ty quốc hữu hóa mang tên British Aerospace (BAe), rồi sau đó trở thành BAE Systems với sự liên kết của Marconi Electronic Systems vào năm 1999.

Đơn vị sử dụng máy bay Hawk nổi tiếng nhất của RAF là đội biểu diễn trên không Red Arrows, đội bay này đã sử dụng Hawk vào năm 1979. Đội biểu diễn trên không của Không quân Phần Lan là Midnight Hawks cũng sử dụng loại máy bay này.

Hawk có tính linh hoạt tuyệt vời, nó không có khả năng đạt tốc độ âm thanh trong khi bay ngang, nhưng nó có thể đạt tốc độ Mach 1.2 khi lao xuống, cho phép những học viên trải qua cảm giác điều khiển máy bay ở tốc độ âm thanh mà không cần đến một máy bay huấn luyện siêu âm. Những chiếc Hawk sau này đã thay thế loại máy bay English Electric Canberra trong vai trò mục tiêu lôi kéo.

Hải quân Hoàng gia Anh cũng sử dụng những chiếc Hawk T.Mk 1/1A từ RAF, hải quân dùng những máy bay này như một mục tiêu giả định trên không cho việc huấn luyện xạ thủ và sĩ quan radar trên tàu chiến.

Hawk T.1/T.1A Sửa đổi

T.1 ("Trainer Mark 1") là phiên bản đầu tiên của Hawk được sử dụng bởi RAF, các đợt giao hàng bắt đầu trong tháng 11 năm 1976. Vương quốc Anh đã mua 176 chiếc T.1.

Từ năm 1983 đến năm 1986, một vài chiếc Hawk đã được trang bị như một máy bay đánh chặn tầm ngắn để phòng thủ điểm. 88 chiếc T.1 đã được sửa đổi để mang hai tên lửa không đối không AIM-9L Sidewinder và thêm vào một khẩu pháo ADEN 30 mm. Máy bay này được chỉ định tên gọi là T.1A. Trong các cuộc chiến tranh, chúng đã hoạt động cùng với máy bay Tornado F.3, Tornado F.3 sẽ sử dụng những radar tìm kiếm Foxhunter của mình để dẫn đường cho những chiếc Hawk không có radar tấn công mục tiêu của đối phương. Những nhiệm vụ như vậy đã được thực hiện bởi các phi công huấn luyện. Những sự chuyển đổi hoàn tất vào năm 1986. Với việc Liên Xô tan rã và kết thúc Chiến tranh Lạnh, những chiếc Hawk của RAF không còn được giao nhiệm vụ với vai trò đánh chặn tầm gần nữa.

80 chiếc T.1 đã được nâng cấp trong chương trình Fuselage Replacement Programme (FRP), bao gồm thay thế phần cuối đuôi và thân, sử dụng những bộ phận mới được dùng trên Mk. 60.

Hawk 50 Sửa đổi

Hawk 50 là một phiên bản huấn luyện xuất khẩu đầu tiên, và có khả năng tấn công giới hạn. Phần Lan, Indonesia và Kenya đã mua 89 chiếc thuộc phiên bản này.

  • Hawk 51 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Phần Lan.
  • Hawk 51A - 7 chiếc Hawk đã được bán cho Phần Lan như một phần của hợp đồng trước đó.
  • Hawk 52 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Kenyan.
  • Hawk 53 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Indonesia.

Hawk 60 Sửa đổi

Phiên bản xuất khẩu khác, thay thế cho Hawk 50, dự định cho sự huấn luyện chuyển đổi và huấn luyện vũ khí. Các giá đỡ vũ khí được thêm vào. Đây là một phiên bản có 2 chỗ, trang bị động cơ nâng cấp Rolls-Royce Adour 861, có khả năng đạt tốc độ 1028 km/h (Mach 0.84). T-45 Goshawk được phát triển từ phiên bản này. [1] [2]

  • Hawk 60 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Zimbabwe. 8 chiếc Hawk đã được bán cho Zimbabwe, Đã được chuyển giao vào tháng 7 và tháng 10 năm 1982.
  • Hawk 60A - 5 chiếc Hawk đã được bán cho Zimbabwe như một phần của hợp đồng trước đó. Đã được chuyển giao vào tháng 6 và tháng 9 năm 1992.
  • Hawk 61 - Phiên bản xuất khẩu cho Dubai, không quân UAE
  • Hawk 63 - Phiên bản xuất khẩu cho Abu Dhabi, Không quân Các tiểu Vương quốc Ả-rập thống nhất.
  • Hawk 63A - 15 chiếc Hawk 63 đã được nâng cấp đến tiêu chuấn này.
  • Hawk 63C - 4 chiếc đã được bán cho Adu như một phần của hợp đồng trước đó.
  • Hawk 64 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Kuwait.
  • Hawk 65 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Ả Rập Saudi.
  • Hawk 65A - 20 đã được bán cho Ả-rập Saudi như một phần của hợp đồng trước đó.
  • Hawk 66 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Thụy Sĩ.
  • Hawk 67 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hàn Quốc.

Hawk 100 Sửa đổi

Một phiên bản huấn luyện vũ khí cao cấp 2 chỗ, với hệ thống điện tử hàng không được lắp đặt, bao gồm hệ thống hồng ngoại hiện đại (tùy chọn, được lắp đặt cho máy bay của Malaysian), thiết kế lại cánh và HOTAS.

  • Hawk 102 - Phiên bản xuất khẩu cho Abu Dhabi, Không quân Các tiểu Vương quốc Ả-rập thống nhất.
  • Hawk 103 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Oman.
  • Hawk 108 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Malaysia. (10)
  • Hawk 109 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Indonesia. (8)
  • Hawk 115 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Không quân Canada, có tên gọi 'CT-155 Hawk' trong biên chế của Canada.
  • Hawk 129 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Bahrain. (6)

Hawk 120/LIFT Sửa đổi

Hawk Lead In Fighter Trainer (LIFT) là một phiên bản được lựa chọn bởi Không quân Nam Phi vào tháng 12 năm 1999. Nó được trang bị động cơ Adour 951. LIFT được lợi từ sự phát triển thực hiện cho những chiếc Mk.127 của Australia. Thế hệ Hawk tiếp theo (120, 127 và 128) có nét đặc trưng là một đôi cánh mới, thân máy bay trung tâm và tiên tiến, bộ thăng bằng và bộ phận nằm ngang ở đuôi. Máy bay chỉ có 10% sự tương đồng với máy bay thế hệ thứ nhất hiện nay. Những phiên bản mới cũng có tuổi thọ chịu dựng gấp 4 lần so với máy bay nguyên bản. 24 chiếc đã được chuyển giao.

Hawk 127 Sửa đổi

33 chiếc Hawk 127 Lead in Fighters (LIFs) đã được đặt hàng bởi Không quân Hoàng gia Úc vào tháng 6 năm 1997, 12 chiếc được sản xuất ở Anh và 21 chiếc ở Australia. Đây là một phiên bản với động cơ Adour 871. Hawk 127 hoạt động trong Phi đội số 76 (New South Wales) và Phi đội số 79 (Tây Úc) của RAAF.

Hawk 128 Sửa đổi

Hawk 128 là Máy bay huấn luyện phản lực cao cấp (AFT) cho RAF và Hải quân Hoàng gia Anh. Mk.128 bao gồm màn hình hiển thị LCD hiện đại thay vì trang bị những máy móc truyền thống, cho phép chuyển đổi thành máy bay chiến đấu hiện đại, đặc biệt là buồng lái "kính" Typhoon. Nó có động cơ Rolls-Royce Adour 951. Bộ quốc phòng Vương quốc Anh đã trao tặng giải Thiết kế và Hợp đồng Phát triển cho BAE Systems vào 22 tháng 12 năm 2004, [3] về các mẫu chế tạo của Mk.127 của Australia và Mk.120 của Nam Phi trên thiết kế này. Một hợp đồng trị giá 450 triệu bảng đã được ký vào tháng 10 năm 2006 để sản xuất 28 chiếc Hawk 128. [4] Bộ quốc phòng Anh đã công bố dự định mua 20 chiếc và lựa chọn cho 24 chiếc nữa.

Hawk 129 Sửa đổi

Hawk 129 là một phiên bản cho Không quân Hoàng gia Bahrain (RBAF). 6 chiếc đã được đặt mua vào năm 2002 và được chuyển giao vào năm 2006.

Hawk 132 Sửa đổi

Phiên bản xuất khẩu mới nhất của Hawk (trước đây được miêu tả như Mk.115Y). Mk.132 đã được định từ trước sẽ hoạt động trong Không quân Ấn Độ (IAF) sau một quá trình đàm phán kéo dài nhất trong lịch sử, với việc đàm phán kéo dài trong hai thập kỷ và bản hợp đồng được ký vàp 26 tháng 3 năm 2004. IAF sẽ nhận trực tiếp 24 chiếc từ BAE Systems bắt đầu từ năm 2007 và trên 42 chiếc được lắp ráp tại Hindustan Aeronautics Limited trong giai đoạn từ 2008 đến 2010. Hải quân Ấn Độ cũng muốn đặt mua một số lượng nhỏ. Những đơn đặt hàng này sẽ giúp Ấn Độ phát triển nhanh hơn mẫu máy bay huấn luyện chiế đấu, một máy bay huấn luyện có hai động cơ được phát triển từ HAL HJT-36 Sitara, một mô hình đã được triển lãm tại Triển lãm hàng không Aero India 2005 vào tháng 2 năm 2005. Chiếc đầu tiên sẽ được chuyển giao, và 4 chiếc khác theo kế hoạch sẽ được giao cho IAF vào cuối năm 2007. Những đợt giao hàng tiếp theo sẽ diễn ra vào năm 2008.

Hawk 200 Sửa đổi

Hawk 200 là phiên bản một chỗ, tiêm kích chiến đấu đa vai trò hạng nhẹ, với thiết kế nhấn mạnh vào mục đích phòng không, chiếm ưu thế trên không, chống tàu chiến, đánh chặn tầm xa, hỗ trợ từ trên không tầm gần và tấn công mặt đất. Nó được trang bị một radar AN/APG-66H, một phiên bản cao cấp của APG-66 trên F-16A, với hệ thống đã kênh. Máy bay có thể trang bị với tên lửa AIM-9 Sidewinder và AGM-65 Maverick. Máy bay của Malaysian có nhiều sự cải tiến lớn nhất đèn soi "lỏng", tên lửa không đối không ở đầu cánh và tiếp nhiên liệu trên không. Máy bay này có thể được triển khai tầm xa đến những vùng như Sabah và đảo Spratly. Indonesia, Malaysia và Oman đã đặt mua 62 chiếc.

  • Hawk 203 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Oman.
  • Hawk 205 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Ả Rập Saudi.
  • Hawk 208 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Malaysia. (18)
  • Hawk 209 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Indonesia. (32)

T-45 Goshawk Sửa đổi

T-45 Goshawk là một máy bay được phát triển từ Hawk 60 có khả năng mang vũ khí đầy đủ, nó được phát triển cho Hải quân Hoa Kỳ để huấn luyện trên tàu sân bay. [1]

Hawk Advanced Jet Trainer 2 Sửa đổi

Hawk Advanced Jet Trainer 2 (AJT 2) là một khái niệm cho một máy bay huấn luyện phản lực cao cấp cho các khách hàng hiện nay và tương lai.

Các quốc gia hiện này Sửa đổi

    • Sử dụng 6 chiếc.
      • Trường huấn luyện đơn bị bay Canada 2
      • 50 chiếc Hawk Mk.51 đã được mua vào năm 1980, 7 chiếc Mk.51A được mua thêm năm 1993-1994 để bù cho số máy bay Hawk đã mất. 18 chiếc Mk.66 sẽ được giao vào năm 2009 để duy trì phi đội Hawk fleet cho đến năm 2017-2019. [5] Những chiếc Hawk của Phần Lan thỉnh thoảng cũng được vũ trang bằng tên lửa Molniya R-60/AA-8 của Nga. [6]

      Những đơn đặt hàng và nâng cấp tiềm năng trong tương lai Sửa đổi

      Có rất nhiều quốc gia là khách hàng tiềm năng cho BAE Hawk và như vậy những đơn đặt hàng tương lai của Hawk là rất lơn. BAE Systems cho rằng họ có thể bán thêm 400 chiếc Hawk trong vòng 10 năm tới. Đây là một danh sách tổng quan nhỏ về những khách hàng tiềm năng của loại máy bay này trong vòng 10 tới.

      Với 28 chiếc Hawk 128 của BAE Systems Hawk đã đặt hàng, RAF hy vọng sẽ có những đơn đặt hàng lớn hơn với tổng cộng 44 chiếc. Con số cuối cùng có thể cao hơn đáng kể so với điều này.

      Đã có thông tin [1] Hải quân Ấn Độ muốn mua khoảng 18 chiếc BAE Systems Hawk 132 hay BAE Systems/Boeing T45 Goshawk. Không quân Ấn Độ cũng nói rằng cần thêm những chiếc Hawk.

      Bahrain đã có 6 chiếc Hawk và đang lựa chọn thêm 6 khác. BAE Systems đã đàm phán để chuyển các tùy chọn vào trong đơn đặt hàng.

      Tạp chí quân sự Janes bản tháng 6 năm 2007 nói rằng BAE Systems đang đàm phán với chính phủ của Ả Rập Saudi về hợp đồng mua 60 chiếc Hawk Advanced Jet Trainer. Nhà máy sản xuất Eurofighter Typhoon chắc chắn sẽ được xây dựng ở Ả Rập Saudi bởi BAE Systems. [2] Lưu trữ 2008-05-17 tại Wayback Machine.

      Một tờ bao Indonesia cho biết [3] vào đầu năm 2007 không quân nước này đã có ý định mua những chiếc BAE Systems Hawk, nếu ngân sách cho phép, có thể họ sẽ mua 12 chiếc.

      Brunei thông báo đang tìm kiếm khoảng 12 máy bay chiến đấu hạng nhẹ, với một ứng cứ viên là BAE Systems Hawk [4].

      Không quân Hoàng gia Oman quan tâm đến việc nâng cấp những chiếc Hawk 200 của họ để chúng có thể mang được Paveway.

      Không quân Hy Lạp có một nhu cầi trang bị 40 máy bay phản lực huấn luyện cao cấp với BAE Systems Hawk là một trong số ứng cử viên. BAE Systems đã ký một thỏa thuận với [5] [ liên kết hỏng ] HAI nhằm tạo sự hợp tác nếu BAE Systems Hawk chiến thắng.

      Singapore đang hoàn thành các giai đoạn để mở một cuộc đấu thầu cung cấp 20 máy bay phản lực huấn luyện vào năm 2008, BAE Systems Hawk được mong đợi trở thành ứng cử viên chính [6].

      Israel đang hy vọng mua 40 máy bay phản lực huấn luyện cao cấp, như vậy chắc chăn BAE Systems/Boeing T45 Goshawk sẽ trở thành đối thủ nặng ký trong cuộc đua cung cấp máy bay cho Israel [7].

      Quốc gia trước đây Sửa đổi

        : 20 Hawk Mk.66 đã được mua vào năm 1992 nhưng chỉ được sử dụng hạn chế. Chúng đã bị rút khỏi hoạt động vào năm 2002 và hiện nay đang được lưu trữ trong kh. Vào tháng 6 năm 2007, 18 chiếc trong số 20 chiếc đã được bán cho Phần Lan với giá 41 triệu euro và chúng sẽ được chuyển giao vào năm 2009-2010. [7]

      Dữ liệu lấy từ Royal Air Force, [8] BAE Systems, [9] Air Vectors [10]


      Restoration progress reports

      In November 2002 Tom Woodhouse, PPS, reports:

      "The wings are coming along, under rebuild in Norfolk. Somebody else is slowly progressing with the elevators as they were bare shells with lots missing and quite a lot of corrosion, so requiring lots of new parts. As for the fuselage, our part of the deal, the cowls now fit properly after lots of tweaking. We are undergoing negotiations to building a header tank. The canopy is fully restored, as are some cockpit parts, all being stored ready for re-fitting. The tailplane is now jigged and we are working on being finished with it after Christmas sometime.
      Kermit Weeks is still unsure what to do with it as we are restoring everything to airworthy spec on the airframe, but the engine is the major problem. Who would restore a Sabre. And finish it as a reliable engine. Not many people, and with the know how of 50 years ago gone I, and many others, doubt that it will ever get off the ground as the CAA would not certify an aircraft which could have an engine failure on take off, which is a possibility. It is possible though that it will be finished to taxiable status but that is a long way into the future yet. If we were able to get a clear run at it we could have her finished in 3 maybe 4 years, but we have other projects and filmwork commitments to deal with so you can't give a reliable date to work to really.
      We are missing quite a few parts: - Rudder parts: ribs, rudder post castings (fixing the rudder to the sternpost) tailwheel and associated system parts, trimmer system parts (for all flight controls).
      - Any elevator parts.
      - Other parts:seat parts, engine firewall items, all radio and oxygen systems parts/assemblies, gyro-gunsight and associated systems, gun camera system etc, coolant system parts including thermostats etc."

      In February 2004 Tom Woodhouse reports:

      "693 is currently still awaiting new horizontal tailplane carry through spars, there has been a big problem trying to source the correct material but hopefully in the next few months we will see the new spars arrive. Then it's just a matter of installing them and finishing off the assembly, most of the work is done. The wings are still in the same state they were in the last time I spoke to you as the contractor who is restoring them has a few more pressing restorations to finish. Kermit isn't really spending much on restoration at the moment as he has a major building project at Fantasy of Flight where they are totally redeveloping the site."

      In November 2005 Tom Woodhouse reports:

      "Currently fitting the horizontal tailplane fairings, they were copied from NV778's fairings by they guy who restored the tailplanes and elevators. The wings are being worked on by Hull Aero up in Norfolk and they should be completed sometime next year, to airworthy standard. The fuselage is the next thing to tackle but that is dependant on what Kermit wants to do as he has other projects which are taking up his resources at present. As things stand the airframe will be completed to static condition but with all major assemblies completed to airworthy."

      In December 2006 Tom Woodhouse reports:

      "No good news on our Tempest I'm afraid. We hope to re-start on the Mk. V next spring, once we finish the Spitfire Mk. I (AR213). Of which I've attached a recent pic. Hopefully the Spitfire and our C-47 will be at Legends 2007!"

      In July 2007 The Webmaster reports:

      "During my trip to UK and the Flying Legends 2007, Tom Woodhouse kindly arranged so I and my Swedish friends could visit Personel Plane Services on Friday July 6th before the Airshow. "Unfortunately" I can report that the EJ693 fuselage was hidden in a corner in the hangar, covered by dust. The beautifully restored tailplane/fin was still in it's jigg placed by the side of the fuselage. What Tom said was that the Tempest airframe will be restored to airworthy condition. The difference in price doing this and just to restore it to static condition is minimal. لكن to restore a Napier Sabre to running condition would cost around £1.500.000 to £ 2.000.000, there is no guarantee of reliability. In other words, the airframe will be restored to flying condition but it will most likely never fly again while part of Kermit's collection. A big thanks to Tom for taking his time showing us around in the PPS hangar!"

      In April 2008 Tom Woodhouse reports:

      "If things go well this year we plan to get the Tempest assembled for Kermit to view so we can all see what we're deling with and what depth of restoration he would like to achieve. We've got to get TE184 airworthy and then it's time to press on with EJ693."

      In July 2008 Tom Woodhouse reports:

      "Just collected the cockpit from Hull Aero where it was being used to check the spar shimming on the wings that are being restored for the old girl. They are looking good now, plans are to start skinning in the next few weeks, the undercarriage is also nearly finished, everything related with the wings needed a huge amount of effort to get into good order seeing as they had been sat on an Indian airfield for quite a considerable period, much of that time full of monsoon water and mud!

      I also collected the two props we have for the project, one is an ex-Vickers Varsity Rotol prop and the other is a Dh Hydromatic type as used on the Handley-Page Hastings we think. Both will require re-working to attain the correct blade profile depending upon which one we use but that's not a major problem. Our main problem is trying to find a spinner of the correct profile, the Varsity type is not correct as far as we can tell but the Hastings type maybe ok.

      I'm also pressing on with the monocoque section of the fuselage where there was damage to be repaired from her forced-landing in Holland, you can see where the handle for the oxygen bottle access door on the underside has been forced aft, bent the handle and torn the skin, it also cracked the angle which is riveted to the front of the monocoque and dented the underside skin just aft of the join with the cockpit section, it's a shame that Bev Hall isn't able to see what could be considered to be 'his' aircraft now, they were bitter days in '45."

      In August 2008 Kermit Weeks wrote on his blog:

      "I continue on to London to check on the final stages of my Hawker Tempest V project, which we are bringing up to displayable condition. Everything has been rebuilt to airworthy standards but we are currently just trying to get it displayable for Fantasy of Flight. I have two Napier Sabre engines for it and one day hope to make it fly!"

      In January 2009 Tom Woodhouse reports:

      "The plan is that we are to assemble the aircraft at Booker later this year once the wings are finished, finish all the fairings etc, paint it and then pack it in a container so it can go on display at 'Fantasy of Flight' as a static exhibit with the possibility of a restoration to airworthy condition in the future.

      In the next month I'm planning on assembling the cockpit now that the repainting of the tubes is complete, then gradually refurbish the fuselage etc after that. We will also need to make a full set of wing flaps as the project did not include any, along with elevator and rudder hinges."

      In June 2010 Tom Woodhouse reports:

      "EJ693 has had the fuselage monocoque section paint-stripped inside and out and corrosion control is underway. The cockpit is being re-assembled as time goes on after the tubes were refurbed and that just leaves the bearer to clean off and remove any surface corrosion, then re-paint it. The wings are progressing but there was a delay and we will not be seeing them until later this year."

      On 28 June 2010 Kermit Weeks wrote on his blog:

      "I recently got a chance to stop in England and check up on the progress of one of my ongoing restoration projects. The Tempest V is a rare WWI British fighter plane powered by an equally rare 2,400 hp Napier Sabre engine. To my knowledge there are only two of these aircraft in existance, the other being at the RAF Museum in Hendon, England. I also understand there are only about ten examples of the 24-cylinder sleeve-valve Napier Sabre engine in the world, with only two in private hands . . . mine!

      The fuselage is slowly undergoing restoration with attention to replacing, treating, and preserving all the aluminum and tube structures. Wing and tail fairings have been made with only final fitting needed. As mentioned before in earlier blog posts, the cockpit details are currently being gathered with the option of later restoring everything to airworthy condition. Currently no systems work has been done, i.e. wiring, instruments or coolant pipes. All airframe work to date has been done to airworthy condition

      The wings are progressing nicely with the landing gear installed and are in the process of final skinning. Flaps, ailerons and fuel tanks are close behind.

      My main goal right now is to continue with the airframe work, gather everything up, and paint it for static display with one day having the option of tackling the systems and the engine. To my knowledge, a Tempest V has not been seen flying since the early 1950’s, let alone anyone having heard a Napier Sabre engine run!"

      In December 2011 Tom Woodhouse reports:

      "I hope to have the fuselage together before Christmas so we can start applying the camo. Interior and fwd fuselage is being refurbed at present.
      Wings are ongoing, doesn't help when they had been left in a dried-up riverbed in India which turned into a full-blown river on a regular basis. The lads were digging silt out for quite some time so you can imagine what that did to the internals, made worse by somebody hacking off parts of the trailing edges.

      It'd be nice to get Harvey Sweetman sat back in her when she's all together at some point, but he's a long way away from the UK or Polk City!"

      On 23 January 2013 Kermit Weeks wrote on Facebook:

      "The right wing is basically done and I'm told the left one will be done by the end of next February. Everything is being rebuilt to airworthy condition. The plan is to get the wings finished and assemble them to the fuselage for final fairing work. At that point I'll probably head to England and decide what the next step will be. Don't bother asking me when it will fly because I have no idea!"

      On 21 March 2013 Kermit Weeks wrote on Facebook:

      "I just got some recent progress pics of the Tempest V wings. The right wing is basically done except for some special rivets we're waiting for to button up the last panel. The top of the left wing is still in the jig and not far from being finished."

      On 22 November 2013 Kermit Weeks wrote on Facebook:

      "Within a couple of months . . . these wings will be reunited with the fuselage and assembled! After that . . . I will then decide what the next steps will be."

      On 26 February 2014 Kermit Weeks reports:

      "The Tempest V wings are nearing completion, including control surfaces and installed landing gear, and I'm told they will be reunited with the fuselage within a month!
      All work has been done to airworthy standards. We'll see?"

      On 12 September 2014 Kermit Weeks reports:

      "Looks like the Tempest V wings are about finished! Here's the completed right one with the left one not far behind! Since there were NO Tempest V wings on the planet . . . we converted some Tempest II wings using the drawings we could find. The wings on the only other Tempest V on the planet (owned by the RAF Museum) . . . are also converted Tempest II wings!

      The main difference between the Tempest V and Tempest II wings is that the Tempest V had clean leading edges due to the big chin scoop housing the liquid-cooled Napier Saber radiators and oil cooler . . . and the Tempest II wing leading edge held the oil cooler for the air-cooled Centaurus engine.

      Here's a closer view with the completed gear doors. The plan is to eventually mate the wings with the fuselage near London early next year . . . and then make a decision as to how to proceed."

      In January 2015 Tom Woodhouse reports:

      "The fuselage is in one piece now, we've also made up jacking brackets and pads so we are ready to get the fuselage into position for rigging when the wings arrive."

      In January 2015 Tom Woodhouse reports:

      "The fuselage is in one piece now, we've also made up jacking brackets and pads so we are ready to get the fuselage into position for rigging when the wings arrive."

      On 4 April 2015 Kermit Weeks reports:

      "Recently bopped over to England to check on the progress of my Tempest V project!

      This is the first time the wings have been reunited with the fuselage in years.We were all happy the eight tapered bolts slid in and aligned! We were very fortunate that the only other Tempest V owned by the RAF Museum was down for restoration. We had nothing forward of the firewall in the way of cowling so borrowed and rebuilt theirs while making ours. This was the result!

      And here's the happy crew! (Photo below) Tony Bianchi in the middle was responsible for everything having to do with the fuselage and new cowling while Ralph Hull on the right rebuilt and converted the somewhat incomplete Tempest II wings to the Tempest V configuration!

      The plan now is to wait for a few more parts to be completed, including the massive radiator, and then ship it to Florida sometime later this year where we will slowly continue to restore it . . . potentially back to flying!"

      On 25 July 2015 Fantasy of Flight reports:

      "After studying all the manuals last week, Andy's starting to give the Napier Sabre engine for the Tempest the once over. Erich's also lending a hand cleaning it up and getting it ready to work on.

      The Napier Sabre is a British H-24-cylinder, liquid-cooled, sleeve valve engine. It's a beast! It became one of the most powerful inline piston aircraft engines in the world, developing from 2,200 horsepower in its earlier versions, to 3,500 hp in late-model prototypes!"

      On 30 July 2015 Tom Woodhouse (PPS) reports:

      "We're in the process of making the wing transport frames at the moment, I reckon that she'll be ready for her containers in late August."

      Kermit Weeks' visit at PPS in April 2015:

      On 26 August 2015 Fantasy of Flight reports:

      "One more exciting update for you on the Tempest V: It has been disassembled and is being containerized for shipment to us at Fantasy of Flight. We're basically waiting for the radiator and rudder to be finished up and then they'll ship the whole shebang!

      It will take two containers to house all the parts. Kermit estimates the trip will cost about $60-70K and may take months as warbirds have particular paperwork hoops to jump through."

      On 25 September 2015 Kermit Weeks reports:

      "Here's the latest and last report on the Tempest V progress from England and is of the rudder being completed. Photos of the Rudder Control Horn and the almost completed Rudder in its jig.

      The reason this is the last progress report from England is because THE FIRST CONTAINER IS ON ITS WAY TO FLORIDA! THE SECOND ONE LEAVES NEXT WEEK!"

      On 19 October 2015 Kermit Weeks reports:

      "The first of our two Tempest V containers housing the fuselage, tail and Napier Sabre engine arrived today! Now in Florida, the airframe will be reunited with its engine and restoration will continue."

      في 7 كانون الثاني (يناير) 2016 ، أفادت أسابيع كيرميت:

      "لقد عاد الجميع إلى حد كبير من Holidays لذا اعتقدت أنني سأقدم لك تحديثًا لما يعمل عليه الجميع حاليًا. يعمل Andy بدوام كامل إلى حد كبير في Tempest V لفرز الأجزاء والرسومات."

      في 8 مارس 2016 ذكرت أسابيع كيرميت:

      "لقد سحبنا Tempest II للمساعدة في استعادة Tempest V. في هذه المرحلة ، ليس من المنطقي عدم القيام بكلاهما جنبًا إلى جنب لأن أحدهما سيساعد الآخر في اكتمال Tempest II بشكل أساسي !

      في 6 مايو 2016 ، Warbirds News.

      في 29 يونيو 2016 ذكرت أسابيع كيرميت:

      "يحدث الكثير في المتجر أثناء ذهابي إليكم تحديثًا سريعًا! كان Andy و Dave يتشوشان على أجزاء Tempest V. إليك حامل بطارية جديد بجوار البطارية الأصلية من Tempest II. ونظام تحرير المظلة المستعاد بالداخل الخامس."

      في 12 آب / أغسطس 2016 ، أفادت أسابيع كيرميت:

      "على الرغم من أنه ليس معلمًا هائلاً ، فإليك بعض التقدم في حامل بطارية Tempest V الجديد."

      في كانون الثاني (يناير) 2017 ، نشرت Kermit Weeks تقارير على Youtube:

      في 3 أبريل 2017 ذكرت أسابيع كيرميت:

      "إليك بعض اللقطات الرائعة لكيفية تصنيع آندي لبكرتي دفة جديدتين لمشروع Tempest V الخاص بنا!

      لسوء الحظ ، لم نتمكن من طلب بكرتين جديدتين فقط من متجر Tempest Airframe Parts المحلي الخاص بنا ولكننا ، لحسن الحظ ، كنا قادرين على استعارة البكرات الأصلية من Tempest II الكامل تمامًا! قام آندي برمي قطعة من الفينول في المخرطة ويبدأ عملية تصنيع بكرة جديدة. لدينا بكرتان خشبيتان مع أربع لوحات مضاعفة من الألمنيوم والتي ستحتوي على محامل البكرة جنبًا إلى جنب مع دليل للمساعدة في محاذاة الثقوب المطلوبة.

      و هنا . . . هاهو' . . . لدينا اثنين من المنتجات النهائية الإعلانية بالورنيش! "

      في 20 أبريل 2017 ، أفادت أسابيع كيرميت:

      "كما تعلم ، كان Andy يعمل بجد للقيام بالكثير من الأشياء الصغيرة في مشروع Tempest V ومؤخرًا ركز أكثر على" الانتباه إلى إزالة الذيل! "هناك شيء واحد أفضل من امتلاك Tempest كامل الطول جسم الطائرة في متجرك.. "

      في 29 سبتمبر 2017 ، أفادت أسابيع كيرميت:

      يعرض آندي هنا لوحة مبكرة مربعة نادرة مصنوعة حديثًا لـ Tempest V ، والتي بدت أفضل بكثير من اللوحة العلوية المستديرة القياسية التي تستخدمها معظم الطائرات البريطانية. لقد قررنا استخدام هذا لأننا وجدنا صورة واحدة تدعم استخدامه ، فقط لاكتشاف أنه تم وضعه في مكانه للصورة ، مما دفعنا إلى تغيير التروس وتثبيت ما تظهره كل لوحات صور أخرى في Tempest. . . المستدير.

      مرحبًا ، لا يمكنني القول إننا لم نحاول! "

      في 14 أكتوبر / تشرين الأول 2017 ، أفادت أسابيع كيرميت:

      "هنا ، قام Andy" بأخذها على الذقن "لـ Tempest V! إنه يقوم بفرز بعض الأقواس المتصاعدة لهذا المكون الأيقوني للعلامة التجارية التي تعمل بالطاقة Tempest V Sabre!"

      في 14 - 18 تشرين الثاني (نوفمبر) 2017 ، أفادت أسابيع كيرميت:

      "ها هو خزان جسم الطائرة ، الذي نأمل ألا يكون معقدًا مثل خزان Spitfire الذي قمنا بإعادة بنائه مؤخرًا! بالنظر إلى الأمام هنا ، قام Andy بتركيب قلنسوة الذقن السفلية ، والتي تمنح Tempest V مظهرها المميز من العلامة التجارية! كتل من الألومنيوم يجلس عليها محرك نابير صابر الضخم!

      كانت أندريا تعمل على مقاعد من طراز Tempest II و Tempest V. وقد تم تنظيف الهيكل ورسمه باستخدام النوابض الخلفية التي تم تركيبها ".

      في 9 كانون الثاني (يناير) 2018 أفادت أسابيع كيرميت:

      "لقد طلب العديد من الأشخاص بعض الصور الخاصة بمحرك Napier Sabre الذي لدينا لمشروع Tempest V الخاص بنا ، لذا ها أنت ذا. هذا هو المحرك النموذجي الصحيح لـ Tempest V ولدينا محرك إضافي للنسخ الاحتياطي. تم إنتاج بعض الطرز أكثر من 2300 حصان ستلاحظ تصميم الأسطوانة النظيف لعدم وجود صمامات سحب أو عادم.

      هذا هو محرك SLEEVE-VALVE حيث لا يوجد فقط مكبس يتجه لأعلى ولأسفل في كل أسطوانة ولكن يوجد أيضًا صمام جلدي يرتفع لأعلى ولأسفل بنصف معدل المكبس وخارج المكبس مع مدخل ومنافذ عادم مقطوعة في كل كم . بداية خرطوشة Coffman الأصلية التي تحتوي بشكل أساسي على خمس خراطيش من نوع قذيفة مدفع رشاش تطلق غازات متوسعة في عمود دودة يقوم بتدوير المحرك لبدء التشغيل. هناك خراطيش إضافية مخزنة في قمرة القيادة إذا نسي الطيار تشغيل الوقود أو الأكواب! "

      في 19 كانون الثاني (يناير) 2018 أفادت أسابيع كيرميت:

      "يعمل آندي على تركيب الخطوط الهوائية للمكابح الهوائية في Tempest V."

      في 24 أبريل 2018 ، أفادت أسابيع كيرميت:

      "في البداية ، لم يكن آندي يعيد إغلاق مسامير دبابة Tempest V التي تربطها ببعضها البعض ، لكنني أصررت. قال إننا سنحتاج إلى شخص بأيدٍ صغيرة وذراعٍ للدخول إلى الداخل للقيام بالمهمة بشكل صحيح! خمن من حصل على الوظيفة؟ ما هو المطلوب. أولاً ، يجب أن ينزل الجوز لتنظيف أختام الفلين القديمة. بعد ذلك ، كان علينا صنع أختام جديدة كافية من منتج جديد رائع وجدنا... الفلين المطاطي! بمجرد إعادة كل شيء بالكامل و تم ختم الخزان ، ويحمل معطفًا من اللون الأخضر البريطاني الفظيع ، والذي ، على ما أعتقد ، تم اختياره يدويًا من قبل الملكة نفسها! حفظ الله العاصفة! "

      في 27 آب / أغسطس 2018 ، أفادت أسابيع كيرميت:

      "الأخبار السارة هي ... صنعت أندريا وسادة مقعد بديلة لطيفة لـ Tempest V."

      في 3 تشرين الثاني (نوفمبر) 2018 أفادت أسابيع كيرميت:

      "يبدو أن طاقات إدارة الطائرات الخاصة بي قد تغيرت قليلاً مؤخرًا. بعد عشرين عامًا من الخدمة الرائعة ، قرر آندي التقاعد والتوجه إلى الجبال خارج الولاية مع زوجته بيج ، التي ساعدت أيضًا في العديد من أفلام الخيال من مشاريع الطيران. لقد أقمنا مؤخرًا حفل تقاعد آندي ونتمنى له كل التوفيق في رحلته المستمرة وأسلوب حياته الجديد!

      الآن من أجل الأخبار غير الجيدة. قضى آندي الأسابيع القليلة الماضية في الملاكمة في مشروعي Tempest. . . التي تم تعليقها إلى أجل غير مسمى حيث نأمل أن يكون التركيز خلال السنوات القليلة القادمة على إخراج ACT III من الأرض! "

      نشره على يوتيوب في 3 يوليو 2019 بواسطة Kermit Weeks:

      مصادر:
      توم وودهاوس
      جون رانسون
      أسابيع كيرميت
      خيال الطيران
      ستيف فليتشر
      Key Publishing 2002 ، مستنسخة بإذن من FlyPast Magazine
      كريستيان بشير ، Avions de Légende
      جراهام بيري
      روجر جونز
      بريان بورلاند
      هيو سمولوود
      ويم زواخل


      شاهد الفيديو: حكاية السرب 66 هوكر هنتر. لماذا طلب المصريون صقور الجو العراقي بالاسم في حرب أكتوبر (شهر فبراير 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos